29
ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТУРКСИБА
Вопрос о постройке железной дороги из Сибири в Туркестан поднимался еще в 19 веке. В дореволюционной России на территории нынешнего Казахстана железные дороги были проложены преимущественно по окраинам, в то время как центральная часть, северные и восточные районы испытывали в них острый недостаток. Карагандинская, Алма-Атинская, Джамбулская, южные районы Семипалатинской области почти не имели железных дорог.
За первые годы Советской власти в Казахстане было построено свыше 875 км железнодорожных путей, т.е. более трети всей протяженности дореволюционной сети. Однако уровень развития железнодорожного транспорта был совершенно недостаточным и не мог обеспечить мощного подъема всего народного хозяйства республики. Развитие края требовало строительства крупной железной дороги, связывающей Сибирь со Средней Азией. В первую очередь необходимо было построить линию от Семипалатинска до Луговой – Туркестано-Сибирскую железную дорогу.
В 1906-1907 годах проводились первые изыскания по трассе Арысь – река Или – Семипалатинск. Межминистерский комитет в 1906 году постановил выделить деньги на строительство линии Барнаул – Семипалатинск – Верный – Луговая – Арысь. В 1907 году исследования были проведены на местах. На юге от станции Арысь до реки Или изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского, а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера. Специальная группа во главе с инженером Струве провела статистическо-экономические исследования в этом районе, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской железной дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены исследования нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба до Семипалатинска. Начало сооружения Турксиба постоянно откладывалось
3 декабря 1926 года Советом труда и обороны СССР было принято решение о развертывании строительства этой дороги, в котором говорилось:
"Из всех предложенных капитальных работ общесоюзного значения считать необходимым в текущем году (в то время хозяйственный год начинался с 1 октября) приступить:
1 – к осуществлению в пятилетний срок постройки Семиреченской железной дороги, исходя из необходимости соединения Пишпека с Сибирской магистралью в Семипалатинске;
2 - к постройке электростанции на Днепре, исходя из мощности ее в 150 000 л.с."
Так в один ряд были поставлены две крупнейшие стройки первой пятилетки Турксиб и Днепрогэс. Главной целью строительства новой железнодорожной магистрали было обеспечение более короткой транспортной связи Сибири со Средней Азией. Это позволяло улучшить снабжение среднеазиатских республик сибирским хлебом. Ускорялось также экономическое и культурное развитие отсталых в то время районов Казахстана и Киргизии.
Начальником строительства был назначен Владимир Сергеевич Шатов, неспециалист в железнодорожном строительстве, но имевший большой опыт организаторской работы. Он принимал активное участие в Октябрьских событиях, был одним из самых активных и деятельных членов Военно-Революционного комитета в Петрограде.
Начальник строительства Турксиба В.С.Шатов
В 1920-1921 годах Шатов входил в состав правительства Дальневосточной Республики в качестве министра путей сообщения и военного министра, возглавлял делегацию ДВР на переговорах о прекращении военных действий и выводе японских войск с Дальнего Востока.
Решение новой для себя задачи Шатов начал с детального ознакомления с условиями строительства, с подбора кадров и формирования основных подразделений стройки. Знакомство с материалами изысканий 1907-1908 гг. показало, что трасса нуждается в серьезных корректировках. Поэтому на Управление Турксибом и его организации решением НКПС возложили производство "окончательных изысканий, составление строительного проекта и осуществление постройки дороги". таким образом, все работы по изысканиям, проектированию и сооружению линии сосредоточились в руках строителей.
Для проведения окончательных изысканий трассы Турксиба по решению Совета труда и обороны были сформированы 14 изыскательских партий. Из них восемь работали на северной части трассы от Семипалатинска и шесть – на южной, со стороны Киргизии. Они шли навстречу друг другу. Изыскатели с севера значительно улучшили трассу по сравнению с прежними решениями. Здесь особенно отличилась партия во главе с выпускником МИИТа 1925 года В.Д.Бирюковым. Она протрассировала свой участок вблизи озера Балхаш, за счет чего длина трассы была сокращена на 78 км и состыкована с озером. Эта "находка" уменьшила строительную стоимость на 6,5 млн. руб.
Со стороны Киргизии наиболее сложным оказался выбор направления через хребты Заилийского Алатау. Первоначально рассматривалось четыре варианта. Наиболее конкурентоспособными оказались два – Чокпарский с примыканием трассы к станции Луговая и Курдайский с примыканием к станции Пишпек (Фрунзе). В дискуссию вокруг этих вариантов включились не только специалисты, но и широкая общественность. После длительных обсуждений в различных комиссиях и правительственных инстанциях приняли Чокпарский вариант "как дающий наибольшие выгоды по строительной стоимости, эксплуатационным расходам и пропускной способности и обеспечивающий наиболее близкий срок осуществления постройки дороги".
А выгоды были немалые: строительная стоимость уменьшалась на 23 млн. руб. эксплуатационные расходы – на 2,9 млн. руб. в год, объем скальных работ – на 2,9 млн. м 3. срок строительства – на год. Одновременно для улучшения транспортного обслуживания Киргизии предусматривалась реконструкция бывшей Семиреченской железной дороги (Арысь – Пишпек) протяжением 571 км и постройка новой линии Пишпек – Токмак длиной 60 км.
В изысканиях наряду с железнодорожными строителями принимали участие ученые Академии наук СССР во главе с академиком А.Е. Ферсманом. Они провели подробные геологические, гидрогеологические и сейсмические исследования по трассе будущей магистрали, чем оказали значительную помощь строителям. В результате изысканий определилась окончательная трасса Турксиба протяжением 1445 км – Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая.
Схема Турксиба с главными станциями
Впервые в практике железнодорожного строительства сооружение магистрали вели по заранее составленному плану. Работы развернулись одновременно с севера и юга навстречу друг другу – от Семипалатинска и от Луговой. Были созданы два управления строительства Северное и Южное. Их руководителями назначили Я.М. Перельмана и С.М. Иванова. Граница между управлениями проходила по 777-му километру от Семипалатинска. В свою очередь, в Северном управлении создали 7 строительных участков, а в Южном – 6 участков. Все они делились на дистанции. Работы вели хозяйственным способом, на строительстве больших мостов через Иртыш и Или применили подрядный способ.
В 1927 году, весной началось сооружение магистрали. Первоначально это были работы по подготовке к приему строительных организаций, сооружению жилья, мастерских, складов и баз у пунктов примыкания новостройки к железным дорогам.
15 июля 1927 года были уложены первые рельсы на севере в Семипалатинске, а 2 ноября того же года уложены пути на юге от станции Луговая. По казахскому обычаю чтобы новорожденный ребенок рос сильным и крепким, его проносят через новую юрту. Этот обычай распространили и на железнодорожную магистраль. Над станционным путем Луговой, к которому примыкали рельсы Турксиба, возвели арку-юрту. Через нее проехал паровоз, своим гудком возвещая о рождении дороги, затем уложили первые рельсы, забили первые костыли.
Строительство Турксиба было связано с преодолением климатических, технических и организационных трудностей. Трасса проходила по полупустынной местности с резко континентальным климатом. Летом жара превышала +60°С, зимой – длительные бураны и морозы ниже -40°С. Особые трудности у строителей возникали из-за несвоевременной доставки материалов. Гужевой транспорт был очень дорог, лошадей и верблюдов не хватало. Погода также не радовала турксибовцев – больше полугода не выпало ни одного дождя. А для перевозки одного бревна требовалась пароконная подвода.
Строители Северного управления для решения вопроса со снабжением материалами пошли на смелое решение. Не дожидаясь готовности земляного полотна, уложили путевую решетку рядом по его берме и использовали её для подвоза материалов. За год они уложили 150 км такого пути. Сумели наладить и переправу через Иртыш. Вначале через реку организовали паромную переправу, а с наступлением зимы – ледовую. Но за рекой не было паровоза, чтобы открыть движение хозяйственных поездов. Тогда соорудили тяжелые сани, на них погрузили паровоз, и автопоезд из четырех автомобилей двинулся по льду. К ужасу участников этой экспедиции, трос, сдерживающий сани сзади, не выдержал груза и оборвался. Сани быстро понеслись, лед задрожал, но не сломался. Паровоз успешно вытащили на степной берег и поставили на рельсы.
Позже через Иртыш построили временный деревянный мост длиной 300 м. Его возвели за 11 суток, и грузы пошли через реку без перевалки. Стоимость тонно-километра перевозки груза резко снизилась. Земляное полотно начали возводить вручную. Рабочие были наняты из многих регионов страны. Больше всего было украинцев – киевские, черкасские и полтавские грабари. Затем шли тамбовские колымажники, нижегородские и курские коновозчики.
На каменистых грунтах работали миасские и енисейские таратаечники, славились и юхновские тачечники. Весть о дороге донеслась до казахов, и они потянулись на новостройку, прежде всего на земляные работы.
Грабари и тачечники исключительно бережно относились ко всем знакам разбивок – осевым кольям, пикетам, реперам. Особенно тщательно отделывали земляное полотно, придавая ему геометрически правильные проектные формы.
На земляных работах довольно широкое применение получили конные скреперы, изготавливаемые в мастерских строительных участков. Только на севере их работало более тысячи.
В 1928 году на Турксибе появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы.
Также впервые начали разрабатывать глубокие выемки взрывами "на выброс". Но, несмотря на это, значительную часть земляных работ всё же выполняли вручную. На грабарей приходилось около 60% общего объема работ, с помощью тачек – 18%, экскаваторами выполнялось около 12% и скреперами – около 10%.
Мостостроители сооружали большие мосты через реки Иртыш у Семипалатинска общей длиной более 600 м, через Или с заложением кессонов на глубину 26 м, через овраг Мулалы с высотой опор 34 м и другие.
Самым ответственным объектом был мост через Иртыш. Здесь сразу же после постройки временного моста начали возводить капитальный. Работы были сложные при малом фронте (возведение опор на кессонах и ручная клепка пролетных строений); вели их в три смены.
На возведении этого моста начал свой инженерный путь позже известный ученый, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники Ю.А. Лиманов. Он проходил здесь преддипломную практику, а затем после окончания ЛИИЖТа стал работать уже инженером. Первой и очень ответственной его работой была инструментальная разбивка опор для пролетных строений длиной 109,2 м (при глубине реки 9-10 м). Он хорошо понимал ответственность задачи, очень волновался и проверял все измерения по несколько раз. Лишь после того как река замерзла, и появилась возможность проверить правильность разбивок промерами расстояний по льду, было установлено, что инструментальные разбивки были точными. Позже Юрий Андреевич участвовал в постройке другого большого моста Турксиба через глубоководную и капризную реку Или. Ее режим и тяжелые климатические условия доставили много хлопот строителям. Летом здесь жара доходила до +60°С и с 11 до 15 ч, когда солнце палило особенно нестерпимо, приходилось делать перерыв. И за все время ни одного дождя. Холодная питьевая вода была большой редкостью.
Ложе реки Или состояло из плотного галечника, покрытого сверху мощным слоем песка. Летом, когда снег в горах начинал таять, уровень воды в реке поднимался, и скорость течения резко увеличивалась, песок размывало на глубину до 6 м. Однажды это привело к тому, что возведенная строителями с низовой стороны будущего моста деревянная эстакада временной железнодорожной переправы вдруг частично была поднята паводком, всплыла, и её стало уносить течением. Поднятые по тревоге строители сумели настичь "беглянку" и вновь закрепить ее на своем месте.
На Турксибе, наряду с крупными мостами, возводилось также большое число малых мостов и водопропускных труб. Строители организовали централизованное индустриальное изготовление конструкций железобетонных труб и пролетных строений малых мостов на временных заводах в Семипалатинске и Алма-Ате. Их доставляли на объекты по железной дороге и устанавливали. Индустриальные методы распространили и на сооружение станционных поселков. На деревообделочном комбинате в Семипалатинске изготавливали брусчатые деревянные конструкции, затем по уложенному пути подвозили их на будущие станции и разъезды, где осуществлялась сборка зданий.
Для укладки пути создали специальные укладочные городки – Северный и Южный. Каждый такой городок состоял из нескольких десятков вагонов: жилых, хозяйственно-бытовых, с материалами верхнего строения пути. Северный городок возглавлял опытный строитель-путеец Иван Осипович Бубчиков. Под его началом было уложено почти 830 км магистрали.
В процессе строительства было принято решение перебросить с юга на север рельсы, шпалы и скрепления на 14 км пути. Были сформированы маршруты для их доставки, они прошли окружным путем от Луговой через Арысь, Оренбург, Самару, Свердловск, Омск, Новосибирск, Барнаул, Семипалатинск и далее к месту укладки. Это ускорило смычку Севера с Югом.
Южный укладочный городок возглавлял также опытный путеец, А.И. Гнусарев. По воспоминаниям соратников он забивал костыль двумя ударами молотка; умело руководил коллективом.
Хотя укладку пути вели вручную, но темп её был весьма высок. В среднем он составлял около 1,5 км в сутки, а в отдельные дни укладывали и по 4 км. Годовой объем укладки главного пути составил на севере: в 1927 году – 150 км, 1928 году – 187 км, 1929 году – 343 км, 1930 году – 120 км; на юге соответственно, 5 км, 202, 350, 85 км. На севере по мере готовности земляного полотна и искусственных сооружений путь, уложенный первоначально по берме, перекладывали на постоянное место. Вначале это делали вручную, а позже стали использовать краны.
В условиях необычайной сложности снабжения новостройки строительными материалами и отсутствия автодорог чрезвычайно важное значение имела организация временной эксплуатации линии или отдельных её участков по мере их готовности. Уже в 1928-1929 годах по таким участкам перевезли 1600 тыс. т различных грузов, в том числе 80 тыс. т народнохозяйственных, а также 64 тыс. пассажиров дальнего следования и 340 тыс. пассажиров пригородного сообщения.
Строители Турксиба соревновались с коллективом другой исключительно важной стройки первой пятилетки – Днепрогэсом. Соревнование также шло между Севером и Югом, между участками, укладочными городками, бригадами. Всей стройке было известно имя организатора соревнования прораба 6-го участка 4-й дистанции А.Я. Елисеева. После тщательной подготовки он объявил, что комплексная бригада каменщиков, плотников, столяров, печников, штукатуров, кровельщиков и чернорабочих построит дом площадью 395 м 2 из сырцового кирпича за 15 дней. Раньше на возведение такого дома уходило больше месяца. Скептики объявляли Елисеева "сумасшедшим", "выскочкой", но дом на станции Айна-Булак рос точно по намеченному графику и был закончен через 15 дней. Заработок рабочих увеличился на 50% по сравнению с предыдущими работами, экономия кирпича и лесоматериалов составила 20%. Строгая комиссия, придирчиво принимая дом, пришла к выводу, что "работа выполнена исправно за 15 дней".
Главными техническими руководителями работ на новостройке были начальники участков. Их подбору уделялось особое внимание, и это себя оправдало. Так, в 1927 г. одним из первых был приглашен на Турксиб Д.Д. Бизюкин. Он последовательно возглавлял 5-й, 3-й и 7-й участки. На 5-м участке в районе Алма-Аты необходимо было преодолеть перевал Дос и спуск с него в ущелье Огуз-Окурген. Средний объем земляных работ составил около 40 тыс. м 3 /км, из них 20% – в скальных грунтах, общий объем кладки искусственных сооружений превышал 40 тыс.м 3. На 3-м и 7-м участках он строил фильтрующие насыпи взамен искусственных сооружений, организовал взрывы на выброс в скальных выемках.
Намеченный срок смычки северной и южной частей Турксиба оказался под угрозой из-за отставания с разработкой глубокой выемки в вязкой солончаковой глине, несмотря на то, что работали наиболее опытные миасские и смоленские землекопы. Выход был один – наладить здесь экскаваторные работы. Но для этого требовалось доставить экскаваторы, находящиеся за 330 км от злополучной выемки. Дмитрий Дмитриевич лично возглавил их доставку по бездорожью. Экскаваторы разобрали и погрузили на тягачи. Они вязли по ступицы в лессовой почве, иногда за сутки колонна продвигалась всего на 300-400 м. Предлагая на ходу остроумные приспособления и воодушевляя водителей, он сумел провести колонну к месту назначения и поставить экскаваторы в забои. Выемка была пройдена точно в намеченный срок.
25 апреля 1930 года сомкнулись рельсы Турксиба. Вот как об этом писала газета "Гудок": "24 апреля в 22 часа закончена надвижка последней фермы моста через Кши-Виже. Работа продолжалась всю ночь.
.
С рассветом началась укладка мостовых брусьев. Через час мостовое полотно было готово. Момент смычки наступил. Вот подается последняя пара рельсов. Мгновение. последний удар. Есть! - крикнул глухо Гнусарев. Инженер Бизюкин взглянул на часы. Стрелка показала 7 часов 6 минут. В это время в сердце Казахстана мощный взмах рабочей руки довершил соединение Севера и Юга.
Смычка состоялась: Сотни рабочих северной и южной укладки бросились навстречу друг другу. Масса ликовала. Мощное "ура" рвалось из сотен грудей. Едем в поселок! - крикнули из толпы. Все население Айна-Булака высыпало встречать героев смычки. Это были незабываемые минуты. Люди обнимались, поздравляли друг друга с победой. Ветераны строительства не могли сдержать слезы радости».
Акт о приемке Турксиба в постоянную эксплуатацию
На следующий день об этом кратко сообщалось в телеграмме-рапорте строителей Турксиба, опубликованном газетой "Правда":
"Сегодня в 7 часов 6 минут по московскому времени рельсы Юга сомкнулись с рельсами Севера на 640 километре от станции Луговая. Путь для сквозного движения по Турксибу открыт. Начальник постройки Шатов".
Через несколько дней на станции Айна-Булак состоялись торжества. На них прибыли представители правительства СССР, среднеазиатских республик и Казахстана, советские и иностранные журналисты, строители магистрали и жители окрестных селений.
Начальник Айна-Булакского участка Д.Д. Бизюкин рапортует В.С. Шатову о готовности к укладке "серебряного" звена. Объявляется постановление ВЦИКа и Совнаркома РСФСР: "В ряде новостроящихся гигантов социалистического строительства Турксиб закончен первым. Срок строительства сокращен на год против утвержденного правительством. Успехи достигнуты благодаря энтузиазму и творческой энергии рабочих масс и инженерно-технических сил. За особо проявленную энергию в строительстве Турксиба наградить орденом Трудового Красного Знамени весь строительный коллектив и персонально: Шатова – начальника строительства, Балгаева – старшего рабочего пути, Шермергорна – инженера, Перельмана – помощника начальника строительства, Бубчикова и Гнусарева – начальников укладочных городков, Лодкина – рабочего Каратальского моста, Борискина – компрессорщика, Маженова – костыльщика, Бизюкина – инженера". На многочисленном митинге выступали посланцы Средней Азии, Казахстана, Сибири, ударники Днепростроя и другие.
На станции Айна-Булак висели лозунги: "Рельсовая смычка Турксиба – первомайский подарок трудящимся страны", "Даешь пятилетку в четыре года!", "Путь готов!" и другие. Около места смычки Севера и Юга установили две радиостанции, выпустили специальный номер стенгазеты размером в 10 м 2 со статьями и воспоминаниями строителей. Поезд с гостями встречали кавалькады автомашин, телег и бричек, всадники на конях и верблюдах. Газеты поместили приветствия строителям. На торжественном митинге звучали не только приветствия, говорили и о больших задачах по завершению строительства магистрали, о подготовке дороги к постоянной эксплуатации.
Уже в январе 1931 года дорога вступила в постоянную эксплуатацию. В рапорте правительству назывались объемы основных работ: сооружено 1470 км нового пути и реконструировано 562 км бывшей Семиреченской линии, выполнено 22750 тыс.м 3 земляных работ, 158 тыс.м 3 каменной кладки мостов, 8 тыс.м 3 железобетонных пролетных строений, 8100 т металлических конструкций, 50 тыс.м 2 жилых домов, больниц и школ. При этом общую стоимость линии сократили на 19,3 млн. руб.
Велико значение Турксиба. Он полностью оправдал все надежды, связанные с его строительством, способствовал значительному росту экономики и культуры Казахстана и Среднеазиатских республик. С ним напрямую связано развитие хлопководства в СССР. Если в 1928 году Среднеазиатские республики выращивали 178 тыс. т хлопка, то в 1980 г. – 9,96 млн. т.
Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Длина примыканий к легендарной магистрали в три раза превысила её собственную длину. Если в 1922 году в Казахстане сеть железных дорог насчитывала всего 2,73 тыс. км, то уже в 1982 году протяженность железных дорог общего пользования на территории республики превысила 14 тыс. км.
Турксиб известен как школа отечественного железнодорожного строительства. Дорога сооружалась по проекту и под руководством отечественных инженеров, трудом рабочих, представляющих многие национальности страны. Здесь прошли хорошую профессиональную выучку и выросли замечательные инженерные кадры. Опыт и деятельность строителей Турксиба стали золотым фондом отечественного железнодорожного строительства.
По материалам журнала «Ж.-д. транспорт». № 10,1999 г.
*