0
Миф о дороговизне строительства дорог в России.
Либеральные и придворные экономисты в России уверяют, что строительство автодорог у нас слишком затратно. Этим, видимо, и оправдывается практически полное свёртывание дорожного строительства – сейчас их возводится 2,3 тыс. км против 43 тыс. км в 1991-м. Но на самом деле себестоимость дорожного полотна в России в 3 раза ниже, чем в Германии и в 2 раза – чем в Канаде. Лишь Китаю дороги обходятся дешевле.
В последние два-три года либеральные и придворные экономисты соревновались друг с другом в определении стоимости строительства дорог в России. Усредненная стоимость одного километра российской автодороги варьирует от 6,3 млн. долларов, по данным доклада Бориса Немцова «Путин. Итоги. Десять лет», до 12,8 млн. долларов (согласно сообщениям телеканала «Россия») и даже 17,6 млн. долларов, по данным экономиста Никиты Кричевского.
Строительство 1 километра некоторых российских автодорог оказалось дороже, чем 1 километр адронного коллайдера в Швейцарии, который долбили в скальной толще. Эксперты говорят, что расходы на строительство наших дорог завышаются в 3-5, а то и в 11 раз , ужасается публицист и экономист Михаил Делягин.
Объяснение такому ценообразованию очень простое — повальные воровство и коррупция , вторит ему Никита Кричевский.
Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю , заявил на страницах издания «Аргументы и факты» 9 декабря 2009 года научный руководитель Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев.
И самое важное никто из публицистов и экономистов упорно не дает ссылок на первоисточники полученных данных о стоимости строительства дорог в США, Китае, Бразилии и Европе. Они изрекают цифры как само-собой разумеющуюся истину. Что же, попробуем разобраться, дороже или нет дорожное строительство в России, и если да – каковы причины этого.
(Карта автодорог России; на север и восток страны дорог нет.
Большая статья на этот счёт была опубликована в отраслевом бумажном издании СНИП, №5 за 2011 год.
Но начнём мы сначала с констатации ужасающего факта: при путинской гиперцентрализации дорожное строительство сократилось в разы. Разумеется, упало оно ещё при Ельцыне: в 1991 годы ввод новых дорог в РСФСР составлял 43,5 тыс. км. В 1999 году он был уже почти в 7 раз ниже – 6,5 тыс. км. Казалось, меньше уже некуда. Но с ликвидацией Дорожного фонда в рамках «вертикали власти» при Путине дорожное строительство совсем посыпалось: 3,2 тыс. км в 2003-м, 2,5 тыс. в 2006-м, наконец, 2,15 тыс. км в 2010-м. Строительство автодорог сейчас централизованно, деньги на него выделяются из федерального бюджета, и оказалось, что на практике это означает практически полное свёртывание данного вида деятельности.
Мнение о якобы более высокой себестоимости дорожного строительства высказывают специалисты Союза инженеров-сметчиков, Московского автодорожного института (МАДИ) и представители строительных компаний.
Начнём с предисловия. Пресловутый географический фактор в России сыграл свою отрицательную роль и в дорожном строительстве. Так, в нашей стране среднее расстояние транспортировки строительных материалов от карьера до места прокладки дороги в среднем в 3-4 раза выше, чем в Европе и даже США. К примеру, в Архангельской области этот показатель для песков составляет 40 км, для щебня 330 (!) км. В Мурманской области – 110 км для песка и 115 км для щебня и битумной эмульсии. Похожая картина наблюдается в большинстве российских регионов. Только один этот фактор – транспортный – удорожает дорожное строительство на 3-5% по сравнению с большинством западных стран.
Далее. Большинство западных стран в дорожном строительстве использует венесуэльский битум – он считается лучшим в мире по качеству (даже далёкая от Латинской Америки Финляндия закупает его). Российские дорожники используют отечественный битум, но он по большинству характеристик (пластичность, износоустойчивость, и т.д.) на 20-25% хуже венесуэльского. Да, и отечественные строители могли бы закупать венесуэльский битум, но это сделало бы себестоимость дорог на 6-7% дороже.
Ещё одна важная часть исследования – не бывает однотипных дорог в мире. Все они различаются изначальной географией и гидрологией, инфраструктурными особенностями (наличие мостов, тоннелей, развязок, и т.п.), удалённостью от карьеров строительных материалов и крупных городов, и т.д. К примеру, в США четырёхрядная дорога в Вирджинии обходится в 1,9 млн. долларов за 1 км, а такая же дорога в рамках проекта BIG DIG в Бостоне – 188 млн. долларов.
В Танзании средняя стоимость километра двухполосной дороги обходится в 270 тысяч долларов США, усредненная стоимость немецкого автобана 12-14 миллионов евро без сопутствующих расходов (например, ремонт дорожного полотна на 1 полосе на 1 километре автобана стоит около 400-500 тысяч евро не сложно посчитать, сколько обойдется это для 8 полос, подробнее см. статью Сколько стоят автомобильные дороги в России.
Тем не менее, в Европе и США всё же используют методики сравнительного анализа трасс. В ЕС основа этого метода такова: «Сопоставление цен на строительство наиболее распространённых типов дорог одинакового класса в однотипных условиях по рельефу и степени застройки». В США основа метода: «Способ усреднения стоимости строительства по отдельным территориальным образованиям». Специалисты МАДИ в рамках европейского и американского способов провели исследование сравнения стоимости строительства дорог в России и развитых стран. Чтобы окончательно сделать характеристики сопоставимыми, они исключили из стоимости НДС в России и других странах (у нас он гораздо выше – 18% против 8% в среднем по группе сравниваемых стран). Кроме того, затраты на подготовку территории специалисты определили в 10-15% как в развитых странах.
Тут надо сделать отступление. В России в себестоимости дорожного строительства такие работы в реальности составляют 30-40%. Сюда входят выкуп земельного участка, землеустройство и планирование, а также администрирование. В ЕС, США, Канаде и Китае эти расходы (кроме администрирования – оно как раз составляет 10-15%) не входят в себестоимость дорожных работ, а затраты на них несут не дорожники, а бюджеты властей всех уровней.
И вот что получилось, видно из таблицы, где определена средняя стоимость 1 км одной полосы движения, в млн. рублей.
Как мы видим, при прочих равных условиях себестоимость дорожного строительства в 2,5-3 раза ниже, чем в Германии и Франции, и примерно сопоставима с Финляндией. Миф либеральных и придворных экономистов о слишком дорогих дорогах в России можно считать несостоятельным. Важно также не забывать, что государственная статистика в России дает расходование средств не в разбивке на именно строительство и ремонт (поддержание) дорог, а все все в одной куче. Компетентные экономисты вроде Делягина и Кричевского бодро делят общий бюджет на количество построенных километров и получают действительно фантастические суммы. При этом забывая, что в эти расходы входят еще и ремонтные работы на уже существующих автодорогах.
Специалисты МАДИ объясняют, что дороги в России можно сделать ещё дешевле, если ввести нормы дорожного строительства, принятые в ряде стран. Так, в Финляндии ширина обочины на дорогах высших категорий по нормам составляет 1,5 метра, а в России – 3,75 метра. А в Китае ширина разделительной полосы в 2 раза меньше, чем в России. Если соблюдать эти нормы и у нас (финскую или китайскую – на выбор), то можно добиться снижения себестоимости на 7-10.
Ну а теперь о качестве дорог. Как мы выяснили, строить дороги в России дешевле, чем в большинстве западных стран. Однако качество наших дорог существенно хуже, чем там – любой автомобилист докажет вам это с полпинка. В чём же причины.
Одна из них – несоблюдение правил эксплуатации грузовых транспортных средств. Так, покрытия для федеральной дорожной сети рассчитаны на 10 тонн на ось, для местной – на 6 тонн. В реальности же 60% грузовиков идут с перегрузкой – это делают грузоперевозчики ради большей выгоды. Наведение порядка дорожной полицией в этой сфере резко сократит износ трасс.
Ещё один фактор, пожалуй – самый главный. Оказалось, что нормативы по ремонту дорог для России устанавливает… Всемирный банк (потеря суверенитета и колониальное управление Россией – тема для отдельной статьи). До 2008 года ВБ «рекомендовал» для России тратить на ежегодный ремонт федеральных трасс 50 тысяч евро на 1 км (для местных трасс – 25 тысяч евро). Но затем Всемирный Банк внёс новую рекомендацию: сократить эту норму до… 8 тысяч евро на 1 км в год для федеральных трасс. Разумеется, правительство РФ горячо одобрило эту идею ВБ и утвердило её.
В результате сейчас на ремонт трасс выделяется денег в размере лишь 20% от необходимых затрат, их хватает только на косметический ремонт – в частности, на замену асфальта слоем 2-3 см. Главный элемент дороги – основание – с 2008 года никто не трогает. Последние крупные ремонты с заменой основания были произведены на Киевском и Боровском шоссе. Специалисты МАДИ считают, что больше половины федеральных трасс в России имеют вымытую водой основу, на «подушке» там сейчас на 30-40% меньше песка и щебня, чем положено по нормативам.
Третий президент РФ Дмитрий Медведев уже пришёл к пониманию идеи восстановления Дорожного фонда (закон о нём прошёл второе чтение в Госдуме). Возможно, уже в 2012-м году он будет восстановлен в стране, в том числе, и в виде региональных (территориальных) фондов. Одним из первых результатов его введения должно стать повышение расходов на строительство трасс – с нынешних 1,6% ВВП до 2,5% ВВП (как при правлении Ельцына). Только один этот шаг может позволить увеличить дорожное строительство на 50-60% хотя бы до уровня «ужасных 90-х.
*